Näyttely Suomi-laivalla

ROHKEASTI PÄIJÄNTEEN AALLOILLE
Suomi-laiva 100 vuotta
Kirjoittanut Eero Puranen

Höyrylaiva Suomi lienee tuttu kaikille Päijänteen rantamien asukkaille. Sen jyhkeä hahmo kuuluu erottamattomana osana järven kesäisiin näkymiin. Sitä on mainittu sisävesiemme suurimmaksi matkustajahöyrylaivaksi. Ainakin se on Päijänteen eittämätön kuningatarlaiva. Tämä järven valkea ruhtinatar on kohta jo 30 vuotta höyrynnyt jyväskyläläisen Hildénin varustamon lipun alla, mutta se syntyi 100 vuotta sitten Kuhmoisten ja Padasjoen rohkeitten miesten yritteliäisyydestä.

Länsipuolen laivatarve

Jo ensimmäisen Suomi-laivan ajoista, siis vuodesta 1856, ovat Päijänteen pitkää linjaa ajaneet laivat käyttäneet pääasiassa Tehinselän itärantaa sivuavaa reittiä. Kuhmoisten ja Padasjoen liikemiehet koettivat parantaa tilannettaan ostamalla Sysmäläisen Tandefeltin Aallottaren syksyllä 1893. Alusta hoitamaan perustettiin Päijänteen Höyrylaivaosakeyhtiö. Sen pääosakkaina olivat kauppias A. Nikula ja sahanomistaja H.E. Schultz.

Laivan kuljettaman rahdin määrä kasvoi jatkuvasti. Tilat alkoivat käydä ahtaiksi ja matkustajat ärtyivät kulun hidastumisesta. Laivan kuntoa moitittiin pääkaupungin lehdissäkin: Hyvät eivät ole varustukset höyrylaivalla Aallotar Päijänteellä, koskapa tässä pari päivää sitten eräs matkustaja rintavarustusta vastaan nojatessaan tipahti veteen.

Aallottaren isännät päättivät iskeä, kun kilpailutilannekin vaikutti hyvältä. Kesällä 1904 vanha siipirataslaiva Lahtis oli alennettu hinaajaksi ja Heinola oli vetäytynyt kotivesilleen. William Ruthin Päijänne kolusi ainoana kilpailijana Kuhmoisten kulmia. Päijänne päätettiin nyt lyödä hankkimalla uusi ajanmukainen alus. Uusi Suomi tiesi jo syyskuun alussa 1904, että Päijänteen länsipuolen kauppiaat ovat päättäneet hankkia uuden laivan. Uutisen mukaan puuhattiin osakepääomaltaan 90.000 markan suuruista yhtiötä, suurin osa pääomasta oli kuulemma jo merkitty. Tilattavan laivan piti pystyä kulkemaan Lahdesta Jyväskylään ja takaisin yhden vuorokauden kuluessa, tietenkin Padasjoen ja Kuhmoisten kautta.

Lokakuun 18 päivä kokoonnuttiin valmistelevaan kokoukseen Kuhmoisiin. Siellä asetettiin laivalle kovat vaatimukset. Sen tuli kulkea 12 solmua, pituus olisi 30 m ja leveys 6 m. Syväys ei saisi ylittää kahta metriä. Hinnan pitäisi jäädä 100.000 markkaan. Vielä merkitsemättä olevia osakkeita valtuutettiin myymään kauppiaat Nikula ja Korpinen Kuhmoisissa, maanviljelijä Koivuniemi Padasjoella sekä apteekkari Spolander Jämsässä.

Päätös uuden laivan hankkimisesta tehtiin 29.12.1904. Lahden Lehti kertoi asiasta loppiaisaattona: Päijänteen Höyrylaivaosakeyhtiö on päättänyt hankkia uuden höyrylaivan, joka tulee välittämään liikettä linjalla Vesijärvi-Padasjoki-Kuhmoinen-Jyväskylä. Laiva, joka alkanee kulkuvuoronsa ensi elokuusta alkaen, tulee varustettavaksi valonheittäjällä ynnä muilla asianmukaisilla laitoksilla, on arveltu noin 100.000 markan hintaiseksi, 12 solmuvälin nopeudella kulkevaksi.

Koska yritykseen tarvitaan suurempaa pääomaa; kuin yhtiön nykyinen osakepääoma on, on päätetty lisätä osakepääomaa 125.000 markkaan jaettuna 250 500 markan suuruiseen osakkeeseen. Näin muodostuvan uuden osakeyhtiön osakkeista on jo merkitty 200. Merkitsemättömänä on siis ainoastaan 50 osaketta. Viime torstaina täällä pidetyssä kokouksessa valitsi yhtiö komitean sääntöjensä muutosta hakemaan. Saman komitean huoleksi jätettiin laivan rakennussopimusehdotuksen laatiminen. Komiteaan kuuluvat: professori E. Bonsdorf Helsingistä, Päijänteen piirin luotsipäällikkö Winter, kapteeni M. Fagren Tampereelta sekä kauppiaat K. Korpinen ja A. Nikula Kuhmoisista.

Uuden laivan rakentamisesta lienevät jo useat konepajat, mm. Warkauden ja Lehtoniemen konepajat tarjouksia tehneet.

Lehtoniemi teki lakkoiluista huolimatta vankan laivan

ELKA:ssa säilytettävästä Lehtoniemen arkistosta, insinööri Allan Staffansin AFartyg-vihkosta löytyy useampiakin suunnitelmia ja laskelmia tulevaa Suomi-laivaa varten. Yhden ehdotuksen mukaan aluksesta olisi tullut peräti 33,5 metrin pituinen ja siihen olisi laitettu 320 hevosvoimainen trippeli eli 3-sylinterinen höyrykone. Helmikuun 18 päivänä allekirjoitetussa sopimuksessa tyydyttiin kuitenkin hieman pienempää laivaan. Sopimuksen mukaan aluksen jalkamitat tulisivat olemaan 104' x 21', maksimisyväys 7'. Sen tuli kuljettaa rahdin lisäksi 200-250 matkustajaa 11,5 solmun nopeudella. Laivan tuli olla valmis 1906 purjehduskauden alkuun.

Päijänteen isommat laivat on aina jouduttu tilaamaan muualta. Viimeiset uudet höyrylaivat taottiin kaikki Varkauden konepajalla tai Lehtoniemen tehtailla Joroisissa. Menettely oli sellainen, että laivat valmistettiin osina, jotka sitten kuljetettiin jonnekin Päijänteen vesistön telakalle koottavaksi. Tavallisin kokoamispaikka oli Lahdessa nykyisen Moottorirannan tienoilla. Laivojen tekijät vuokrasivat sitä Lahden kartanon omistajalta August Fellmanilta. Niin menetteli Lehtoniemen konepajakin.

Suomen teko sattui keskelle yhteiskunnallista murrosta maassamme. Ensimmäinen sortokausi päättyi marraskuun alussa 1905 suurlakkoon. Silloin Ajos laiva tuli rantaan, pidätettiin se lähtemästä. Vääksyn kanavakin suljettiin lakon takia marraskuun toisena päivänä. Viikon verran kestänyt lakko säikäytti tsaari Nikolai II:n, joka manifestillaan lupasi Suomen kansalaisille yleisen ja yhtäläisen äänioikeuden. Kun tieto manifestista levisi, sitä juhlittiin mm. Vääksyssä. Kanava avattiin ja laivanrakennus pääsi jatkumaan Lahdessakin. Työväki oli kuitenkin havainnut joukkovoiman merkityksen ja pyrki parantelemaan asemiaan lakkoilemalla Lehtonimen tehtailla ja työmailla. Suomenkin valmistumista häiritsivät lakot vielä huhtikuussa 1906.

Suomen piti valmistua avoveteen 1906. Kevät oli kuitenkin niin aikaisessa, että laivaliikenne alkoi jo vappuna, eikä Suomi siihen ehtinyt. Melkein kolme viikkoa piti vielä odotella, ennen kuin se päästettiin telakaltaan vesille. Toukokuun 20. päivä Lahden Lehti saattoi vihdoin kertoa asiasta lukijoilleen:
Eilen aamupäivällä laskettiin Fellmanin telakalta Wesijärven rannalla Päijänteen höyrylaiva-osakeyhtiön uusi laiva Suomi veteen. Kun ensin laiva oli telakalta hiljalleen laskettu liukumaan muutaman metrin matkan, annettiin sen sitte omin ohjein hyvää vauhtia luistaa veteen. Sitä ennen oli neiti Katri Söderström toimittanut tavanmukaiset ristiäiset lyömällä sampanja-pullon murskaksi laivan kylkeä vastaan.

Telakalta laiva hinattiin Niemen satamaan viimeistelytöitä varten. Viikon ahkeroinnin jälkeen se oli valmis luovutettavaksi tilaajan eli Päijänteen Höyrylaivaosakeyhtiön edustajille. Näiden joukossa mukana ollut apteekkari Spolander muisteli saaneensa sytyttää ensimmäiset tulet höyrykattilan alle sillä välin, kun upea tarjoilu hyteissä ja kannella jo alkoi. Kun ruokaa ja juomaa tarjottiin kutsuvieraille yllin kyllin oli neitsytmatka Jyväskylään yhtä juhlaa, jota kuulemma jatkettiin perillä hotelli Wahlgrenissa. Hiien hauska matka, muisteli Spolander vielä neljä vuosikymmentä myöhemmin.

Kuhmoisten ja Padasjoen liikemiesten perusteluja komean laivansa nimelle ei enää ole varmasti tiedossa. Suomi, Finland tai Finlandia ovat aina olleet suosittuja nimiä valtameriä kulkeville laivoille, mutta äärimmäisen harvinaisia sisävesillä. Päijänteellä, kuten järvillä yleensäkin, nimet ovat tavallisesti otettu vesistön nimestä tai ne ovat liittyneet johonkin paikkakuntaan. Tässä tapauksessa nimen perustelut ovat kuitenkin ilmeiset. Tuona kesänä tuli näet kuluneeksi tasan 50 vuotta Päijänteen höyrylaivaliikenteen aloittajan, siipiratashöyry Suomen tekemisestä. Se oli saanut nimelleen hyväksymisen itseltään Suomen suuriruhtinaalta eli Venäjän tsaarilta.

Kun Nikula ja kumppanit 100 vuotta sitten antoivat alukselleen nimen Suomi, he eivät voineet tietää, mikä symboliarvo tuohon tekoon sisältyi. Laivan kanssa samaan aikaan sysättiin lopullisesti liikkeelle kehityskulku, joka johti itsenäisen valtakunnan syntyyn. Meillä on tänä päivänäkin yleiseen ja yhtäläiseen äänioikeuteen perustuva kansanedustuslaitos, joka luotiin samaan aikaan, kun Suomi-laivaa rakennettiin. Vaikka sen paremmin laivan kuin valtionkaan matka ei aina ole ollut hiien hauskaa, on meidän syytä iloita siitä, että molemmat jatkavat edelleen vankkaa kulkuaan.

Kirjoittaja on Päijänteen höyrylaivahistorian harrastaja.